Fluglärmstreit: Schweiz bevorzugt Lärmobergrenze zur Nutzung des süddeutschen Luftraums

Lauchringen - Flugverkehr und die resultierende Belastung sind ein komplexes Thema. Die Pressemitteilung über das Ergebnis der Gespräche in der AG-Zürich zum "Fluglärmstreit" vom 15.3.2011 vom Bundesamt für Zivilluftfahrt und die Positionen von Schweizer Protagonisten für die Expansion des Flugbetriebs, erfordern einen ergänzenden Kommentar. Besonders die von der Schweiz bevorzugte Lösung mit einer Lärmobergrenze ist zu kommentieren.

Lärmobergrenze

Auszug aus der Pressemitteilung: Weiteres Treffen der Arbeitsgruppe Schweiz-Deutschland zum Fluglärm Bern, 15.03.2011. Zitat: 3. Die Schweiz nimmt zur Kenntnis, dass die deutsche Bundesregierung die Zahl der Anflüge über deutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich deutlich reduzieren will; demgegenüber bevorzugt die Schweiz eine Lösung mit einer Lärmobergrenze.

Fakten

Die reale Lärmsituation über süddeutschem Territorium wurde nicht gemessen. Die oft zitierte gemeinsame Lärmanalyse hat Lärmkonturen berechnet, nicht im gesamten Anflugbereich gemessen. Gemessene Daten liegen nur von 2 deutschen Messstationen vor. Lärmschleppenanalysen, wie sie im Rahmen des ZFI Verfahrens von der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich eingebracht wurden, liegen nicht vor. Eine auch nur annähernd realistische Aussage zur tatsächlichen Belastung der Menschen der süddeutschen Region ist (noch) nicht möglich.

Eine Auswahl offener Fragen:

• Welche "Lärmobergrenze" ist Gegenstand der bevorzugten Lösung der Schweiz (45 dB für Fremdenverkehrsregionen entsprechend EuG Urteil oder höher) ?
• Welche Leq-Regel ist zu beachten (Bereich Leq1 bis Leq 16)?
• Welche Folgen hat die Überschreitung einer definierten Lärmobergrenze?
• Wird mit der Lärmobergrenze auch eine Lärmkontingentierung vorgesehen?
• Gilt die Lärmobergrenze für die publizierten Flugrouten oder für die tatsächlich geflogenen Radarvektor- oder GPS-gesteuerten Anflüge?
• Werden unterschiedliche Lärmobergrenzen nach Tageszeiten vorgesehen?
• Wie und wo werden die Lärmobergrenzen im operativen Betrieb kontrolliert?
• Welche Steuerungsmöglichkeiten sind vorhanden um Lärmvermeidung zu erreichen?
• Welche Sanktionen werden von wem gegen wen verhängt, wenn Lärmobergrenzen überschritten werden?
• Löst ein Einzelereignis über der Lärmobergrenze bereits Sanktionen aus?
• …

Folgen

Eine Lärmobergrenze bedeutet immer auch maximierten Lärm und kann Dauerlärm 1 dB unter einer Obergrenze bedeuten.

Immer dann wenn zu erwarten ist, daß die Obergrenze über Süddeutschland nicht erreicht wird, kann eine Region in der Schweiz komplett freigestellt werden. Unwesentlich abweichende Flugrouten (3-5 km) verändern den Lärmteppich, belasten Menschen, und hebeln definierte Obergrenzen aus.

Das Prinzip Lärmvermeidung wird missachtet. Das nachträgliche Feststellen der bereits erlittenen Belastung schützt den Menschen nicht vor der Belastung. Der ZFI, der einen Marschhalt bei 320.000 Flugbewegungen (nicht eine Lärmobergrenze) vorsieht, ist dafür das beste (schlechteste!) Beispiel. Die auch von der Schweiz ratifizierte ESPOO Vereinbarung ist, besonders da sie für den Anflug auf den Flughafen Basel in Verbindung mit der Begrenzung von Flugbewegungen bereits angewendet wird, eine gute Grundlage zur Lösung des Problems

Kapazität

Es wird von den Protagonisten für eine Expansion des Flugbetriebs behauptet, dass eine vernünftige Nutzung des deutschen Luftraums zwangsläufig eine Einschränkung der Entwicklung des Flughafens zur Folge hat.

Fakten

Die reale Kapazität des Flughafens ist undefiniert und damit unbekannt. Eine Reihe von unterschiedlichsten Zahlen aus kompetenten Quellen liegen vor: 70 Bewegungen pro Stunde Spitzenkapazität, 66 Bewegungen pro Stunde ohne Definition (installiert, nutzbar, Spitze, …), 350.000 Jahreskapzität ohne Definition, … .

Die Nutzung des Luftraums und der Warteräume im Süden des Flughafens wird in allen Schweizer Konzepten ausgeschlossen. Die dort vorhandenen Kapazitätsreserven für eine optimale Nutzung des Luftraums sind unbekannt.

Folgen

Die Behauptung eine vernünftige Regelung der Nutzung des süddeutschen Luftraums führe zur Beschränkung der Entwicklung des Flughafens Zürich, entbehrt jeder sachlichen Grundlage.

Schlussfolgerungen

Deutschland nimmt, zur Lösung des von der Schweiz begonnenen "Fluglärmstreits", das Recht des souveränen Staates Bundesrepublik vernünftige Belastungsgrenzen festzulegen, für sich in Anspruch.

Die Frage, mit welchem Recht die Schweiz versucht Lärm und andere Belastungen auf fremdes Territorium zu verlagern, ist seit Beginn des "Fluglärmstreits unbeantwortet. Ein sachlicher und nachvollziehbarer Beleg, dass die Festlegung der Anzahl Flugbewegungen die Expansion des Flughafens einschränkt, liegt nicht vor.

Eine Lärmobergrenze vermeidet keinen Lärm, sondern sie lässt Lärm bis zur Obergrenze zu (andere vorhandene und reale Belastungen sind hier nicht betrachtet).

Es gilt offenbar das Prinzip, das auch in Basel angewendet wird: Schweizer Bürger sind besser zu schützen als Deutsche. Das Zitat von Sektionsleiter Bundesamt für Zivilluftfahrt Herrn Schulthess, in dem die Belastung bestätigt wird, zeigt klar die Zielrichtung:

Zitat vom 22.10.2010: "Ist es zwingend, dass Deutschland dieser Belastung bzw. den vergleichsweise wenigen betroffenen Menschen in Süddeutschland ein Gewicht beimisst, das so folgenreiche Maßnahmen rechtfertigt wie sie die DVO bewirkt?".